Die Industriegebiete und Industriegleisanlagen in Ulm
Westgleis
Die Aufhebung der Rayongesetze, die Eingemeindung von Söflingen und der Bau des Rangierbahnhofes ermöglichten der Stadt die dringend notwendige Ausdehnung nach Westen in das Blautal hinein. Die dort neu entstehenden Fabriken sollten nach dem Willen des regierenden Oberbürgermeisters Heinrich Wagner die Möglichkeit eines eigenen Bahnanschlusses bekommen.
In einer ersten Idee von 1904 wäre der Söflinger Bahnhof in einer geschwungener Linie mit der ebenfalls erst angedachten Ulanen-Kaserne in der Sedanstraße verbunden worden. Dort und rund um die Straße nach Blaubeuren hatten sich bereits Firmen angesiedelt. Eine konkretisiertere Planung ein Jahr später sah dann eine Spitzkehre mit einem nach Osten weisende Ausziehgleis vor. Ein Abzweig zum Dachpappenwerk Braun sollte das Gleis mit einer Drehscheibe kreuzen. Erst in der endgültigen Version zweigt das Fabrikgleis mit einer Gleisharfe vom Rangierbahnhof ab.
Bei der Plaunung wurde von den kgl. württembergischen Behörden detaillierte Bauvorschriften
für die Pflasterung zwischen den Schienen, den Verpflichtungen zum Unterhalt des Übergangs und zum Bahnbetrieb gemacht. Unter anderem ist festgelegt, dass die Bahn nur bei Tag und zu in einem genauen Fahrplan festzulegenden Zeiten befahren werden darf. Diese Vorschrift wurde dann aber bald wieder aufgehoben.
Der Bau des Industriegleises, damals noch Fabrikgleis genannt, wird 1905 angefangen. Mit der Ausführung beauftragt man die Firma Georg Vogel. Teilhaber des Unternehmens waren Friedrich und Richard Vogel. Das daraus hervor gegangene Bauunternehmen Richard Vogel war bis zu seiner Insolvenz 2013 sehr bekannt in Ulm.
Bereits im November des Jahres 1905 war das erste Teilstück vom Bahnhof Söflingen bis zum Vincinalweg No. 1, der heutigen Blaubeurer Straße, fertig gestellt. Es sollte aber noch bis zum 2. Mai 1907 dauern, bis das Fabrikgleis seine Zulassung zum Betrieb erhielt.
Eines der strittigen Themen war der vorgesehene hohe Frachttarif, den die württembergische Staatsbahn für die Bedienungsfahrten auf dem Fabrikgleis in Rechnung stellen wollte.
Ein weiteres Problem lag in einer Besonderheit innerhalb des Gleisverlaufs.
Das Fabrikgleis und das östlich gelegene Zweiggleis, das spätere Stammgleis II, schneiden auf der Söflinger Straße nahezu lotrecht die Gleise der zur gleichen Zeit neu verlegten Straßenbahn nach Söflingen.
Hierfür ist eine vierfache Gleiskreuzung notwendig, eine Sonderkonstruktion, deren Aufwand von den städtischen Planern und dem Hersteller deutlich unterschätzt wurde.
Folglich kam es zu erheblichen Lieferverzögerungen die eine Konventionalstrafe für den Auftragnehmer, die Hannover'sche Bahnindustrie GmbH, nach sich zogen.
Mit der Fertigstellung des neuen Güter- und Rangierbahnofs im Blautal hat auch das Westgleis seine Grundstruktur mit einer Übergabegruppe bei der
→Beringer Brücke, einem nach Süden bis zur Sedanstraße reichenden Hauptgleis und einem nach Osten, in das
Dampfkraftwerk der OEW abgehenden Zweig erhalten.
Während und nach dem 1.Weltkrieg entwickelte sich die Weststadt weiter aber das Transportproblem verschärfte sich durch einen Mangel an Fuhrwerken für den Straßentransport. Die Pferde dafür waren, wie die Menschen auch, in zu großer Zahl an den Kriegsfronten eingesetzt und getötet worden.
Eine Ausdehnung des Industriegebiets und der -gleise nach Westen wurde angedacht, ist dann aber nicht umgesetzt worden. Man entschied sich vielmehr für eine Erweiterung der schon bestehenden Anlagen nach Osten. Den Gleisanschluß der Firma Braun verlängerte man in die Obere Bleiche, den Anschluß der OEW in die Bauhoferstraße und vom Stammgleis bei der Ulmer Brauereigesellschaft baute man ein neues Gleis durch die Wörthstraße zur Ulanen-Kaserne, wo das Heeresverpflegungsamt große Lagerschuppen besaß.
Von diesen Stammgleise genannten Hauptstrecken zweigen die Nebenanschlüße der einzelnen Betriebe ab.
Die größte Ausdehnung hatten die Industriegleise der Weststadt zwischen den 1930er und 1960er Jahren. Damals betrug die Gesamtgleislänge der fünf Stammgleise und 48 Nebenanschlußgleise ca. 10,7 Km.
Im 2.Weltkrieg wurden 70-80 Prozent der Weststadt und große Teile des Westgleises, des Rangierbahnhofs und des Bahnbetriebswerks zerstört. Nach dem Neuaufbau und während der Wirtschaftswunderjahre erlebte die Weststadt als Industriegebiet noch einmal eine Blüte. Hauptsächlich die hier angesiedelten Großbetriebe aus dem Fahrzeugbau und der Elektrotechnik boten tausenden Ulmern wieder sichere Arbeitsplätze.
Als Folge der ersten großen Nachkriegsrezessionen Mitte und Ende der 1970er Jahre schließen aber viele Betriebe, andere wurden in das neue
→Industriegebiet Donautal verlegt.
Der Bahntransport verliert seine Bedeutung an den Straßenvehrkehr, Güter werden nun mit Lkw transportiert.
Einen großen Einschnitt brachte der Ausbau der Magirusstraße und der Umbau an der Kreuzung zur Söflinger Straße. Viele Nebenanschlüße wurden nicht mehr benutzt, die Stammgleise wurden im Zuge von Straßenbaumaßnahmen gekürzt und teilweise überbaut.
Übrig geblieben ist heute nur noch eines der ältesten Teile des Westgleises, der Anschluß zum ehemaligen Dampfkraftwerk. Bis zur Stillegung der letzten konventionellen Kessel der Fernwärme Ulm (FUG) wurde noch Kohle per Bahn angeliefert. Der Rückbau auch dieser Gleise über die stark befahrene Blaubeurer Straße ist absehbar.
Die Stammgleise
Rückrad der Industriegleisanlagen in der Weststadt ist das Stammgleis I, das auf den 1. Bauabschnitt von 1905 zurück geht. Als Sammler für acht Nebenanschlüsse und als Zubringer zu den Stammgleisen II, III und IV trägt es die Hauptlast des Bahnverkehrs.
Etwa zeitgleich mit dem Bau des Stammgleises I wurde auch das Stammgleis II errichtet. Es erschließt die auf der östlichen Seite der Straße „Am Westgleis“, heute Magirusstraße, liegenden Fabriken und Betriebe.
Die Neubau eines Militärdepots für die Königlich Württembergische Artillerie nutzte man dann ab 1913, um ein zum Dampfkraftwerk führendes Zweiggleis nach Osten zu erweitern und zum Stammgleis III auszubauen.
Ähnlich verlief die Geschichte des Stammgleises IV. Hier war 1916 der Bau des kgl. Proviantamtes mit einer großen Menge an zu liefernden Viehfutters der Anlass für den Umbau und die Weiterführung eines Anschlussgleises des Metallschmelzwerks von Nathan Strauss, das hinter der Söflinger Straße vom Stammgleis I abzweigt.
Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme (sog. Notstandsarbeiten) wurde nach dem 1. Weltkrieg das Stammgleis V begonnen und in drei Etappen vollendet.
In einer sog. Übergabegruppe am südwestlichen Ende des Rangierbahnhofs werden die aus allen Richtungen angekommenen Eisenbahnwaggons für die Verteilung auf die Nebenanschlüsse vorbereitet und aufgestellt. Abgehende
Waggons werden hier gesammelt, bahntechnisch behandelt und später vom Rangierdienst auf die Fern- und Regionalgüterzüge
verteilt. Betriebstechnisch gehört die Übergabegruppe zum Industriegleis, organisatorisch und rechtlich ist sie Bestandteil des Rangierbahnhofs.
Die Stammgleise und die davon abzweigenden Nebenanschlüsse, auf denen die Güterwagen für die Anschlußinhaber dauerhaft abgestellt werden können, bilden das eigentliche Netz der Industriegleisanlagen. Darüber hinaus werden jedoch die Gleisanschlüsse des Magirus-Werks II und der Firma Molfententer, die direkt von der Übergabegruppe abzweigen, im allg. auch zum Westgleis gezählt.
Für Kunden, die keinen eigenen Gleisanschluß besitzen, wurden Freiladestellen am Ende der Stammgleise I, II und IV sowie am Stammgleis III gegenüber dem Heereszeugamt eingerichtet. Hier konnten Wagen für die Dauer der Be- und Entladung bereit gestellt werden ohne den Verkehr zu den Nebenanschlüssen zu behindern. Sie waren für Jedermann benutzbar und dienten dazu, die ansonsten längeren Transportwege bis zu den Freiladeeinrichtungen im Güterbahnhof zu verkürzen.
Stammgleis I
Das Stammgleis I ist mit 1,09 km der zweitlängste Ast der Industriegleisanlage.
Es beginnt an Weiche 324 im Rangierbahnhof und endet kurz vor der Kreuzung mit der Sedanstraße.
Im Stammgleis liegen 11 Weichen, 3 zweigen in andere Stammgleise ab, 8 in Nebenanschlüße. Zwei Drehscheiben mit einem Durchmesser von 7 Meter und einer Tragfähigkeit von 30 to schließen über den Nebenanschluß I h) Keller- und Kesselhaus der UBG an.
| Anschluß | Jahr | Inhaber |
|---|
| I a) | 1914 - 1997 | Magirus AG, Werk II, Preßhalle |
| I b) | 1918 - 1997 | Magirus AG, Werk II, Eisen- und Ersatzteillager |
| I c) | 1907 - 1935 | Weberei Steiger & Deschler |
| I d) | 1910 – 1963 /
1963 – 1973 | Konsum-Genossenschaft /
Kohlehandel Botzenhart & Bosch |
| I e,f) | 1908 – 1951 /
1947 – 1962
1907 – 1962 | Mehlhandlung J. Mohr /
Lebensmittelhandel Märsch & Ploss,
Petroleumhandel H. Egelhaaf |
| I g) | 1907 – 1921 /
1921 – 1949 /
1949 – 1972 | Mannheim-Bremer Petroleum AG /
Deutsch-Amerikanische Petroleumsgesellschaft DAPG /
ESSO-Vertretung A.Jenewein |
| I h) | 1907 – 1980
1919 – 1926 | Ulmer Brauerei Gesellschaft UBG,
Getreidehandel E.F. Bühler |
Stammgleis II
Das Stammgleis II zweigt mit der Weiche 5 bei Km 0+600 vom Stammgleis I ab. Es ist 516 Meter lang und führt auf der Ostseite der Magirusstraße bis zur Sedanstraße.
Mit diesem Stammgleis werden 6 Nebenanschüße bedient.
Im Nebenanschluß II c) liegen drei Drehscheiben mit einem Durchmesser von 6 Meter und einer Tragfähigkeit von 30 Tonnen. Die östlichste Drehscheibe führt zurück auf das Stammgleis IV.
Die Drehscheibe im Nebenanschluß II e) hat einen Durchmesser von 7 Meter bei 40 to Tragfähigkeit.
| Anschluß | Jahr | Inhaber |
|---|
| II a) | 1936 - 1974 | Bauunternehmen Richard Vogel |
| II b) | 1907 – 1953 /
1953 – 1965
1908 – 1919 /
1919 – 1969 | Otto Dopfer,
Kolonialwaren /
Seeberger, Lebensmittel-Import
E.F. Bühler Getreidehandlung /
Speiser KG, Landmaschinen |
| II c) | 1910 – 1939 /
1939 – 1959 /
1959 – 1962 | Nathan Strausss, Metallschmelzwerk /
Neubronner & Sellin, Schrottverwertung /
Hüttenwerk Ulm |
| II d) | 1917 – 1937 /
1937 – 1962 | Mattes & Würtz, Fahrzeugbau /
Karl Kässbohrer, Fahrzeugbau |
| II e) | 1907 – 1985 | Eisengiesserei Th. Hopff |
| II f) | 1907 – 1934 /
1934 – 1937 | Buchheim & Heister Beton- und Eisenbau /
W. Kugler Bauunternehmen |
Stammgleis III
Das Stammgleis III beginnt unmittelbar hinter der Blaubrücke an der Magirusstraße. Es zweigt bei Km 0+430 mit Weiche 2 vom Stammgleis I ab und führt in einem weiten Bogen zur Bauhoferstrasse. Deren weiteren Verlauf folgend führt es auf der südlichen Straßenseite bis zur Parlerstraße.
Das Gleis ist 872 Meter lang, über 9 Nebenanschlussgleise sind 10 Betriebe angeschlossen.
Die Drehscheiben der Firmenanschlüße Bilger und Schwenk hatten einen Durchmesser von 7m.
| Anschluß | Jahr | Inhaber |
|---|
| III a) | 1910 – 1929 /
1929 – 1962 | Fußbodenfabrik Sanitas u.a /
Lindenmann &
Schmauder, Betonfertigteile |
| III b) | 1909 – heute | OEW, EVS, FUG |
| III c) | 1926 – 1980 | Joh. Heinr. Wolff. Eisenwaren und Ladeneinrichtungen |
| III d) | 1913 – 1934 /
1934 – 1963 /
1963 – 1980 | Lagerplatz Städtisches
Tiefbauamt /
Karl Kässbohrer, Fahrzeugbau /
Städtische Straßenbahnen |
| III e) | 1915 – 1946 /
1946 – 1980
1922 – 1934 | Heeresverwaltung /
AEG-Telefunken (Röhrenwerk)
Mitbenutzung durch Südd. Wollverwertung u. a. |
| III f,g) | 1923 – 1931 /
1923 – 1931 | Heinr. Gläser, Textilverarbeitung /
Th. Wölpert,
Eisen- und Baustoffhande |
| III h) | 1916 – 1980 | Otto Ernst, Landesprodukte |
| III i) | 1924 - 1978 | Oberschwäbische Zentralmolkerei Bilger AG |
| III k) | 1916 – 1976 | E. Schwenk Cementwerk |
Stammgleis IV
Vom Stammgleis I zweigt bei km 0+929 mit Weiche 10 in östlicher Richtung das Stammgleis IV ab.
Es ist der südlichste Ast der IndustriegleisAnlage, liegt auf seiner ganzen Länge auf der Nordseite der Wörthstraße und endet hinter der Lützowstraße (heute Elisabethenstraße) in einem Freiladegleis.
Das Gleis ist 914 Meter lang. Mit vier eigenständigen und einem kombinierten Nebenanschluss (II c / IV a) ist es das kleinste der fünf Stammgleise.
| Anschluß | Jahr | Inhaber |
|---|
| IV a) | 1919 – 1931 /
1931 – 1941 | Otto Leube, Ulmer Kunststein- & Betonwerke /
C.F. Miller/Wilh. Ulrich, Kohlehandlung |
| IV Linck) | 1923 – 1931 | Berthold Linck, Südd. Gusswerk |
| IV b) | 1926 – 1937 /
1937 – 1971 /
1971 – 1980 | Dr. Karl Höhn, Druckerei /
Oscar Friz,
Bettfedernfabrik /
AEG-Telefunken, Anlagenwerk |
| IV c) | 1924 – 1927 /
1927 – 1980
1924 – 1964 | Zentralgenossenschaft des schwäbischen Bauernvereins /
Hermann Mezger SPAR-Zentrale Ulm-Augsburg
Hermann Kolb Lebensmittelgroßhandel |
| IV d,e) | 1916 – 1945 /
1945 – 1949 /
1949 – 1980 | Heeresverpflegungsamt /
Verwaltung für das ehem. Wehrmachtsgut /
IV d) AEG-Telefunken Anlagenwerk
IV e) Carl Abt, Eisenwaren |
| IV e) | 1915 – 1946 /
1946 – 1980
1922 – 1934 | Heeresverwaltung /
AEG-Telefunken (Röhrenwerk)
Mitbenutzung durch Südd. Wollverwertung u. a. |
Stammgleis V
Während die Stammgleise II, III und IV nur vom Stammgleises I abgehende Äste darstellen bildet stellt das Stammgleis V ein eigenständiges, aus dem Rangierbahnhof abgehendes Zufahrtsgleis zu den Nebenanschlüssen südlich der Blaubeurer Straße.
Es beginnt mit Weiche 18 am Gleis 5 der Übergabegruppe und führt in einem nach Osten weisenden Bogen entlang der Oberen Bleiche bis kurz vor das Blaubeurer Tor.
Mit 1120 Meter ist es das längste der Stammgleise und verfügt über die größte Zahl an Einzelanschliesser.
| Anschluß | Jahr | Inhaber |
|---|
| V a) | ca.1900 – 1977 | Gebr. Braun, Asphaltgeschäft und Teerproduktefabrik |
| V b) | 1951 - 1976 | Straßen- und Wasserbauamt Geislingen, Gerätehof |
| V c) | 1907 - 2011 | Carl Beiselen Düngemittelgroßhandlung |
| V d) | 1921 – 1938 /
1938 – 1949 | Wolf Strauß, Eisenhandlung /
Ulmer Schraubenfabrik Fervor, Inh. Max Steinweiler |
| V e) | 1931 – 1949 /
1949 – 1996 | Rhenania-Ossag /
Deutsche Shell AG |
| V f) | 1931 – 1949 /
1949 – 1973 | Benzol Verband /
BV/Aral |
| V g) | 1931 – 1949 /
1949 – 1996 | Olex /
BP Benzin- und Petroleum AG |
| V h) | 1935 – 1960 /
1960 – 1972 | Stadt Ulm, Tiefbauamt /
Karl Kässbohrer, Fahrzeugwerk |
| V p) | 1930 – 1972 | Fink u. Hummel, Ulmer Eisschrankfabrik |
| V i,j) | 1920 – 1930 /
1920 – 1926 /
1930 – 1949 /
1960 – 1972 | Südd. Wetzsteinwerke AG /
Wilhelm Boll, Holzhandlung /
Max Eyth-Halle /
Karl Kässbohrer, Fahrzeugwerk |
| V k) | 1936 – ca. 1976 | Rehfuss, Betonwaren u. Baustoffe |
| V l) | 1923 – 1929 /
1929 – ca. 1976 | Carl Mayer, Sägewerk /
Gaiser & Söhne, Sägewerk |
| V Loser) | 1923 – 1926 | Georg Loser, Kohlelager Raab-Karcher |
| V m) | 1925 – 1930 /
1925 – 1974 /
1974 – 1976 | Rich. Silberhorn, Baumaterialienhandlung /
Joh. Oesterle, Zimmerei /
K. Reichardt, Natursteinhandel |
| V n) | 1950 – 1975 | Aichmann & Huber, Lebensmittel-Großhandel |
| V o) | 1925 – 1974 /
1925 – 1930 /
1930 – 1949 | Josef Rapp, Bauunternehmen /
Seb. Gässler, Brennmaterialienhandlung /
Rich. Brendel, Dachdecker |
| V Zettler) | 1925 – 1951 | Adolf Zettler, Teigwarenfabrik |
Werkanschlüße Molfenter und Magirus
Als zweites Standbein zur immer unrentabler werdenden Frachtschifffahrt mit den Ulmer Zillen gründen Johannes und Anton Molfenter zusammen mit Anton Scheuffele 1865 in der Bleichstraße ein Sägewerk mit Holzhandel.
1899/1900 zieht das Unternehmen nach einem Generationenwechsel in der Führung auf ein Gelände im neu geplante Industriegebiet an der Straße nach Blaubeuren und lässt dort auf eigene Kosten einen Gleisanschluß von der Donautalbahn aus bis zum Betriebsgelände legen.
In der östlichen Nachbarschaft hat sich bereits einige Jahre zuvor das Asphaltgeschäft der Gebrüder Braun angesiedelt denen ein Mitbenutzungsrecht für das neue Gleis eingeräumt wird.
Im Zuge des Neubaus des Westgleises wird dieser Anschluß umgebaut und es wird mit der Stadt ein Vertrag zur gemeinschftlichen Nutzung eines Teilabschnittes geschlossen.
| Anschluß | Jahr | Inhaber |
|---|
| Molfenter | 1900 – 2013 | J.A. Molfenter & Cie, MOCO Holzimport, Säge- und Hobelwerk |
Nach der Wende zum 20.Jahrhundert wurde es für die Firma Magirus in ihrem Werk 1 in der Schillerstraße zu eng. Die Möglichkeiten für eine Expansion dort waren allerdings beschränkt, man sah sich gezwungen Grundstücke außerhalb der Stadtmauern zu suchen. Diese fanden sich am neu gebauten Westgleis, wo man 1914 das Sägewerk der Firma J.G. Kurtz kaufen und die beengten Produktionsflächen der Schillerstraße erweitern konnte.
Wenig später übernahm man angrenzende Grundstücke südlich der Blau, nutzte sie als Holz und Eisenwarenlager und baute sie zu einem eigenen Werksteil weiter aus.
Die bestehenden Nebengleisanschlüsse nördlich und südlich der Blau I a) und I b) können zusammen nicht viel mehr 10 Wagen fassen, wenn der Betrieb störungsfrei und ohne großen Mehraufwand laufen soll. Da die Reichsbahn jedoch nicht verlässlich zusagen kann bei jeder Rangierfahrt immer genau 10 Wagen einzustellen und abzuholen, sind zusätzliche Gleisanlagen notwendig.
Im Juli 1939 entscheidet sich Magirus für den Bau eines eigenen eingleisigen Zufahrtsgleises über die Blaubeurer Straße.
Nach dem 2. Weltkrieg, durch den die Anlagen in der Weststadt nahezu vollständig zerstört wurden, konnte das Gelände nach Westen bis zur Jägerstraße erweitert werden. Die bisher getrennt geführten Werke II und III wurden zusammengelegt und der Gleisanschluß erweitert.
