Die Neubaustrecke Ulm - Wendlingen
Südportal Albabstiegstunnel und Neuordnung des Ulmer Hauptbahnhofs
Die Bahnstrecke Stuttgart - Ulm - Augsburg - München war seit ihrer Fertigstellung im Jahr 1854 immer eine bedeutende Verbindung. Über ihr liefen berühmte Züge wie der Orient-Express und der TGV. Einen ärgerlichen Engpass in diesem internationalen Netz von Paris nach Wien und weiter nach Osten bildete jedoch immer die Geislinger Steige, für die früher zusätzliche Schiebe-Loks notwendig waren und bei der heute noch die drüber verkehrenden Hochgeschwindigskeitszüge auf 70 Km/h herunter gebremst werden.
Mitte der 1980er Jahre begann man mit ersten Überlegungen, diese Trasse zu verlegen um den Verkehr beschleunigen zu können. Der Stuttgarter Verkehrsprofessor Gerhard Heimerl entwickelte dazu ein Konzept, das aus einem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und einer Streckenführung nach Ulm entlang der Autobahn A8 bestand.
Bahntechnisch handelt es sich dabei um zwei vollständig eigenständige Vorhaben, die aus politischen Gründen jedoch zu einem Gesamtprojekt Stuttgart 21 zusammengeführt wurden. Während die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und der Umbau zu einem Durchgangsbahnhof zu heftigen Diskussionen und Protesten geführt hat, stand der Sinn und Zweck der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm nie in Frage.
Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist 60 Kilometer lang, überwindet mit 4 großen Tunnel und 37 Brücken die bergige Alblandschaft und mündet mit dem Südportal des Albabstiegstunnels in das Gleisfeld des Ulmer Hauptbahnhofs.
(→DB - NBS auf einem Blick)
Der Planfeststellungsabschnitt 2.4 umfasst neben dem knapp 6 Kilometer langen Tunnel zwischen Dornstadt und dem Bahnhof Ulm auch ein Galeriebauwerk unterhalb der Kienlesbergkaserne und Bauten für einen Rettungsplatz vor dem Portal. Die Einfädelung in den Bahnhof bildet dann den letzten Planfeststellungsabschnitt 2.5 der Neubaustrecke. Er umfasst den Neubau von 2 Brücken für die Strecke Ulm-Aalen und die alte Stecke nach Stuttgart, die auch zukünftig für den Regional- und Güterverkehr erhalten bleibt, sowie die Anpassung der Bahnsteig- und Gleisanlagen im Bahnhof.
(→DB - Albabstieg | PfA 2.4 )
(→DB - Ulm Hauptbahnhof | PFA 2.5 a1 )
[Links jew. Stand: 04.12.2022]
Mitte der 1980er Jahre begann man mit ersten Überlegungen, diese Trasse zu verlegen um den Verkehr beschleunigen zu können. Der Stuttgarter Verkehrsprofessor Gerhard Heimerl entwickelte dazu ein Konzept, das aus einem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und einer Streckenführung nach Ulm entlang der Autobahn A8 bestand.
Bahntechnisch handelt es sich dabei um zwei vollständig eigenständige Vorhaben, die aus politischen Gründen jedoch zu einem Gesamtprojekt Stuttgart 21 zusammengeführt wurden. Während die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und der Umbau zu einem Durchgangsbahnhof zu heftigen Diskussionen und Protesten geführt hat, stand der Sinn und Zweck der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm nie in Frage.
Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist 60 Kilometer lang, überwindet mit 4 großen Tunnel und 37 Brücken die bergige Alblandschaft und mündet mit dem Südportal des Albabstiegstunnels in das Gleisfeld des Ulmer Hauptbahnhofs.
(→DB - NBS auf einem Blick)
Der Planfeststellungsabschnitt 2.4 umfasst neben dem knapp 6 Kilometer langen Tunnel zwischen Dornstadt und dem Bahnhof Ulm auch ein Galeriebauwerk unterhalb der Kienlesbergkaserne und Bauten für einen Rettungsplatz vor dem Portal. Die Einfädelung in den Bahnhof bildet dann den letzten Planfeststellungsabschnitt 2.5 der Neubaustrecke. Er umfasst den Neubau von 2 Brücken für die Strecke Ulm-Aalen und die alte Stecke nach Stuttgart, die auch zukünftig für den Regional- und Güterverkehr erhalten bleibt, sowie die Anpassung der Bahnsteig- und Gleisanlagen im Bahnhof.
(→DB - Albabstieg | PfA 2.4 )
(→DB - Ulm Hauptbahnhof | PFA 2.5 a1 )
[Links jew. Stand: 04.12.2022]
Der Baufortschritt in Bildern
Das Gelände unterhalb der Kienlesbergkaserne wird seit Mitte des 19.Jahrhunderts von der Bahn genutzt. Bis zum Bau des großen Bahnbetriebswerkes bei der Beringerbrücke 1906/07 standen hier die Lokschuppen und Behandlungsanlagen der Königl. Württembergischen Staatseisenbahnen. Mit der Elektrifizierung der Strecke Stuttgart-Ulm zogen dann die Elektrolokomotiven in die Hallen ein.
Die DB investierte jedoch schon länger keine Gelder mehr in die Instandhaltung des Depots so dass schon einige Jahre vor Baubeginn der Neubaustrecke aus Sicherheitsgründen im Schuppen keine Loks mehr abgestellt werden durften. Die Gleise davor und daneben wurden jedoch noch intensiv genutzt.
Ein östlich des E-Lok Schuppen stehendes Heizhaus, von dem aus früher der ganze Hauptbahnhof versorgt wurde, ist schon in den 1970er Jahren abgerissen worden. Von ihm blieben nur die Fundamente und die Gastanks der Weichenheizungen übrig.
Die DB investierte jedoch schon länger keine Gelder mehr in die Instandhaltung des Depots so dass schon einige Jahre vor Baubeginn der Neubaustrecke aus Sicherheitsgründen im Schuppen keine Loks mehr abgestellt werden durften. Die Gleise davor und daneben wurden jedoch noch intensiv genutzt.
Ein östlich des E-Lok Schuppen stehendes Heizhaus, von dem aus früher der ganze Hauptbahnhof versorgt wurde, ist schon in den 1970er Jahren abgerissen worden. Von ihm blieben nur die Fundamente und die Gastanks der Weichenheizungen übrig.
2014
Die ersten vorbereitenden Arbeiten für die Neubaustrecke begannen in diesem Bereich im Januar 2014. Das Gelände wurde gerodet, die hier in größerer Zahl lebenden Kaninchen verloren ihre Heimat, der belastete Boden musste entsorgt werden.
Gleichzeitig wurde eine die Hauptbahn nach Stuttgart kreuzende Unterführung östlich der Neutorbrücke abgerissen und breiter neu errichtet um eine für schwere Lkw geeignete Zufahrt zum zukünftigen Portal zu schaffen. Sie wurde nicht nur von den vielen Baufahrzeugen genutzt sondern ermöglicht es später auch den Einsatzfahrzeugen der Rettungskräfte in den Albabstiegstunnel einzufahren.
Die Neubaustrecke durchquert den Kienlesberg in relativ geringer Tiefe. Um den überdeckenden Fels abzusichern und um Schäden an den Gebäuden der heute zu Wohnzwecken genutzen Kienslesberg-Kaserne zu vermeiden musste auch eine alte Galerie an der Kienlesbergstraße erneuert und erweitert werden.
Nur für die Dauer des Baus des Portals vorgesehen war dagegen eine Behelfsbrücke, die direkt unterhalb der Galerie errichtet wurde und die Anbindung des Rangierbahnhofs Söflingen an die Hauptstrecke nach Stuttgart sicher stellen sollte. Das in den Rangierbahnhof führende Gleis der Brenzbahn wurde in der Bauphase dagegen ganz aufgegeben.
Ab dem Herbst 2014 informierte die DB in einem Container an der Kienlesbergstraße über das Bauvorhaben und begann dann auch mit Führungen über die Baustelle, die langsam größere Ausmaße annahm und auch im Winter kaum zum Stillstand kam .
Gleichzeitig wurde eine die Hauptbahn nach Stuttgart kreuzende Unterführung östlich der Neutorbrücke abgerissen und breiter neu errichtet um eine für schwere Lkw geeignete Zufahrt zum zukünftigen Portal zu schaffen. Sie wurde nicht nur von den vielen Baufahrzeugen genutzt sondern ermöglicht es später auch den Einsatzfahrzeugen der Rettungskräfte in den Albabstiegstunnel einzufahren.
Die Neubaustrecke durchquert den Kienlesberg in relativ geringer Tiefe. Um den überdeckenden Fels abzusichern und um Schäden an den Gebäuden der heute zu Wohnzwecken genutzen Kienslesberg-Kaserne zu vermeiden musste auch eine alte Galerie an der Kienlesbergstraße erneuert und erweitert werden.
Nur für die Dauer des Baus des Portals vorgesehen war dagegen eine Behelfsbrücke, die direkt unterhalb der Galerie errichtet wurde und die Anbindung des Rangierbahnhofs Söflingen an die Hauptstrecke nach Stuttgart sicher stellen sollte. Das in den Rangierbahnhof führende Gleis der Brenzbahn wurde in der Bauphase dagegen ganz aufgegeben.
Ab dem Herbst 2014 informierte die DB in einem Container an der Kienlesbergstraße über das Bauvorhaben und begann dann auch mit Führungen über die Baustelle, die langsam größere Ausmaße annahm und auch im Winter kaum zum Stillstand kam .
2015
Vom Wetter unbeeindruckt geht der Vortrieb des Albabstiegtunnels aus Richtung Dornstadt vor sich. Am Tunnelausgang Ulm schützte eine Spundwand die Arbeiten bis der Durchbruch erfolgte und im Frühjahr mit dem Bau des Portals begonnen werden konnte. Teile des Aushubs aus der Tunnelröhre wurden zwischenzeitlich auch auf dem Gleisvorfeld gelagert.
Nachdem das Portalbauwerk, das in seinem vorderen, südlichen Teil auch ein Brückenelement für die Brenzbahnkurve enthält, errichtet war konnte mit dem Auffüllen des Hangs und dem Abbau der Behelfsbrücke für das Gleisdreieck (Hauptbahnanbindung an den Rbf) begonnen werden.
Auch die Vorarbeiten für die Weiterführung in Richtung der Bahnsteige schreiten voran und am Bahnhofsvorplatz informiert ein weiterer Pavilion über das Projekt.
Nachdem das Portalbauwerk, das in seinem vorderen, südlichen Teil auch ein Brückenelement für die Brenzbahnkurve enthält, errichtet war konnte mit dem Auffüllen des Hangs und dem Abbau der Behelfsbrücke für das Gleisdreieck (Hauptbahnanbindung an den Rbf) begonnen werden.
Auch die Vorarbeiten für die Weiterführung in Richtung der Bahnsteige schreiten voran und am Bahnhofsvorplatz informiert ein weiterer Pavilion über das Projekt.
2016
Das Jahr 2016 brachte dann das Aus für den alten E-Lok Schuppen. Er musste nicht nur dem voran schreitenden Bau des Portals sondern auch den neu zu bauenden Fundamenten der Staßenbahn-Brücke für die Linie 2 weichen.
Die ersten per Lkw aus einem Werk in Norddeutschland angelieferten Segmente wurden in den Sommermonaten von Süden her über die Hauptbahn Stuttgart-Ulm, im Herbst über die alte Streckenführung der Brenzbahn geschoben. Deren Verlegung auf eine Brücke über den Bahntrog war unterdessen schon in Vorbereitung.
Auch im Bahnhofsbereich deuteten erste Umbaumaßnahmen die neue Epoche im Bahnverkehr an. Abstellgleise neben dem alten Postbahnhof wurden abgerissen um Platz für eine neue Anbindung des Bahnsteigs 1 an die alte Hauptstrecke zu schaffen. Die Neubaustrecke soll ja in direkter Linie an den Bahnsteig 1, die später hauptsächlich von Regionalbahnen genutzte alte Strecke an die Bahnsteige 3 und 4 führen. Im Sommer schon hatte man große Teile der Abstellgruppe an der Wilhelmstraße abgebaut um Lagerplatz für den weiteren Bau zu schaffen. Hier entsteht später ein neues Wohngebiet.
Die ersten per Lkw aus einem Werk in Norddeutschland angelieferten Segmente wurden in den Sommermonaten von Süden her über die Hauptbahn Stuttgart-Ulm, im Herbst über die alte Streckenführung der Brenzbahn geschoben. Deren Verlegung auf eine Brücke über den Bahntrog war unterdessen schon in Vorbereitung.
Auch im Bahnhofsbereich deuteten erste Umbaumaßnahmen die neue Epoche im Bahnverkehr an. Abstellgleise neben dem alten Postbahnhof wurden abgerissen um Platz für eine neue Anbindung des Bahnsteigs 1 an die alte Hauptstrecke zu schaffen. Die Neubaustrecke soll ja in direkter Linie an den Bahnsteig 1, die später hauptsächlich von Regionalbahnen genutzte alte Strecke an die Bahnsteige 3 und 4 führen. Im Sommer schon hatte man große Teile der Abstellgruppe an der Wilhelmstraße abgebaut um Lagerplatz für den weiteren Bau zu schaffen. Hier entsteht später ein neues Wohngebiet.
2017 - 2018
Über dem Winter gehen die Arbeiten an der Straßenbahnbrücke weiter. Die Schweißer, die die aus vier Bauteilen bestehenden Segmente untereinander und mit dem schon fertigen Teil der Brücke verbinden, sind bei den Minus-Temperaturen nicht um ihren Job zu beneiden.
Schon im Herbst 2016 war mit dem Bau der Rampe zwischen dem Süd-Portal des Albabstiegstunnels und dem Bahnhof begonnen worden. Weil dazu die Strecke nach Stuttgart unterbrochen und ein Brückenbauwerk über den Trog errichtet werden musste, konnte der Hauptbahnhof zeitweilig von Norden her nicht erreicht werden, Regionalzüge von und nach Stuttgart mussten eine Spitzkehre zum Bahnhof Söflingen fahren. Der überregionale Verkehr wurde über Aalen umgeleitet.
Im Laufe des Jahre 2017 schreitet der Bau der Straßenbahnbrücke dann weiter voran. Inzwischen konnte auch die in vorgefertigten Teilen angelieferte neue Brücke für die Brenzbahn eingehoben werden. Auch das nördliche Widerlager der Straßenbahnbrücke ist bald fertig.
Bei solchen Großprojekten bleiben Pannen natürlich nicht aus. Beim Absenken der Straßenbahnbrücke von den Hilfspfeilern auf die neuen schlanken Stützen wurde festgestellt, dass deren Auflager nicht passten. Und auch bei den Haltern für die Masten der Straßenbahn-Fahrleitung hatte man übersehen, dass die Brücke eine wechselnde Neigung aufweist. Sie mussten abgetrennt und neu ausgerichtet werden. Die Brücke wurde dennoch rechtzeitig fertig und konnte 2018 eingeweiht werden.
Schon im Herbst 2016 war mit dem Bau der Rampe zwischen dem Süd-Portal des Albabstiegstunnels und dem Bahnhof begonnen worden. Weil dazu die Strecke nach Stuttgart unterbrochen und ein Brückenbauwerk über den Trog errichtet werden musste, konnte der Hauptbahnhof zeitweilig von Norden her nicht erreicht werden, Regionalzüge von und nach Stuttgart mussten eine Spitzkehre zum Bahnhof Söflingen fahren. Der überregionale Verkehr wurde über Aalen umgeleitet.
Im Laufe des Jahre 2017 schreitet der Bau der Straßenbahnbrücke dann weiter voran. Inzwischen konnte auch die in vorgefertigten Teilen angelieferte neue Brücke für die Brenzbahn eingehoben werden. Auch das nördliche Widerlager der Straßenbahnbrücke ist bald fertig.
Bei solchen Großprojekten bleiben Pannen natürlich nicht aus. Beim Absenken der Straßenbahnbrücke von den Hilfspfeilern auf die neuen schlanken Stützen wurde festgestellt, dass deren Auflager nicht passten. Und auch bei den Haltern für die Masten der Straßenbahn-Fahrleitung hatte man übersehen, dass die Brücke eine wechselnde Neigung aufweist. Sie mussten abgetrennt und neu ausgerichtet werden. Die Brücke wurde dennoch rechtzeitig fertig und konnte 2018 eingeweiht werden.
2019 - 2022
Während oben schon die Straßenbahnen rollten ging unten der Bau der Auffahrrampe zum Hauptbahnhof weiter. Weil die Schienen für den Ausbau der Strecke über die Schwäbische Alb per Zug von Ulm aus angeliefert werden sollten, wurden unmittelbar nach Fertigstellung des Trogs die ersten Gleise gelegt und so der Bau der Strecke nach Norden voran getrieben.
Im Umfeld des Ulmer Portals waren in der Zeit bis zur Fertigstellung der Gleisanlagen nach Wendlingen keine größeren Bautätigkeiten zu beobachten. Die Abstellbereiche für die Regionalzüge wurden an alter Stelle wieder angelegt, eine Zufahrt und ein Bereitstellungsplatz für Rettungsfahrzeuge bei Unfällen im Tunnel wurde fertig und es wurden die Gleisanlagen im Bahnhofsbereich neu geordnet.
Mit der Elektrifizierung der Neubaustrecke entstand auf dem einst mit wild wuchernden Büschen und Bäumen bewachsenen Gelände unterhalb der Kienlesbergkaserne ein Wald an Masten und Leitungen.
Im Jahr 2021 war der Oberbau der Strecke dann so weit fertig gestellt, dass der Einbau der Bahn- und Sicherheitstechnik erfolgen konnte. Ab dem Frühjahr 2022 begannen die ersten Testfahrten, im Sommer standen Schulungsfahrten für Lokführer auf dem Plan. Der mit Prominenz aus Politik und Bahn-Management besetzte Eröffnungszug aus Stuttgart erreichte dann am 9.Dezember 2022 zusammen mit einem parallel fahrenden Regionalzug pünktlich um 11.45 Uhr den Ulmer Bahnhof.
Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Fahrplanwechsel hat Ulm eine weitere Besonderheit vorzuweisen, einen Schienenverkehr über 4 Ebenen - Modellbahner würde man für eine solche angeblich realitätsferne Konstruktion tadeln.
Die Neubaustrecke im Film
- -» Ulm geht ans Hochgeschwindigkeitsnetz. Anbindung der Neubaustrecke.
- -» Echtzeit Führerstandsmitfahrt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
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