Beim Bau der Bundesfestung in den Jahren 1842 bis 1859 wurde eine sog. Wallstraße angelegt. Sie verlief stadtseitig unterhalb der Hauptumwallung, diente ursprünglich hauptsächlich militärischen Zwecken und verband die Bastionen untereinander.

Als im Zuge der Bebauung des Michelsbergs ab 1870 unterhalb der Wilhelmsburg eine kleine Siedlung für Unteroffiziere entstand (heute Säntisstraße/Werastraße) erhielt der nordöstliche Teil dieser Wallstraße zu Ehren des ersten Festungsbaumeisters den Namen Prittwitzstraße.

Für den nordwestlichen Abschnitt der Wallstraße war lange die Bezeichnung "an der Mühlsteige" in Gebrauch. Dieser Name stammte noch aus einer Wegebezeichnung vor dem Festungsbau.
Mitte der 1930er Jahre, die Begeisterung für das Militärische im allgemeinen und die Glorifizierung "preussischer Ideale" war inzwischen zum gesellschaftlichen Konsens geworden, meinte man den Preussenkönig Friedrich II., den Großen, durch die Umbenennung der Steige in "Beim Alten Fritz" ehren zu müssen.
Diese Bezeichnung trägt er heute noch unbeschadet jeglicher Bereinigungsmaßnahmen, die in Folge einer veränderten Wertediskussion andere Straßen getroffen hat.

Nach dem Bau neuer Gleise ins Blautal erhielt das westliche Reststück der Wallstraße zwischen der Bahnanlage und dem Blaubeuer Tor die Bezeichnung "Am Wall".

Im Südwesten der Stadt ist die alte Bezeichnung heute noch erhalten geblieben. Die Innere Wallstraße verläuft von der Kleinen Blau nach Süden bis zur ehemaligen Schillerkaserne beim Ehinger Tor.

Quelle: Verlag Dr. Franz Stoedthner, Berlin / Imeji-Mediathek, Public Domain, gefunden bei https://structurae.net

Aus den nordwestlichen Dörfern des reichsstädtischen Territorium Ulms, von Mähringen, Beimerstetten, Ettlenschieß und Weidenstetten - alles Gemeinden, die Anfang des 19.Jahrhunderts schon zwischen 300 und 700 Einwohner hatten - gelangt man entweder über die Höhen des Eselsbergs oder durch das Lehrer Tal bis vor die Stadt.
Unterhalb des Kienlesbergs vereinigen sich diese Wege mit der Straße ins Blautal, teilen sich aber gleich wieder in einen nördlichen Zweig, über den man an das Neuthor gelangte, und einen nach Süden verlaufenden Ast, der über den sog. Blumenschein bis zum Gögglinger Tor führte.

Nach dem Bau der Bundesfestung blieben diese Wegebeziehungen weitgehend erhalten. Das Neutor hatte als nordwestlicher Stadteingang jedoch ausgedient, an seine Stelle trat nun das Blaubeurer Tor.
Die Gleise der Donautalbahn überwand man mit einem schienengleichen Übergang am Eingang zum Lehrer Tal.

Die Niederlegung des Festungswalls und der Bau des neuen Güter- und Rangierbahnhof im Blautal veränderte die Situation dann grundlegend. Lehrer Tal und Eselsberg waren nun von der Stadt abgeschnitten.

Die Lösung des Problems war eine Brücke über die Gleise, die die Straße an der Kienlesberg-Kaserne mit dem Blaubeurer Tor verbindet.
Sie erhielt den Namen Wallstraßenbrücke.
Für ihre Lage wurde die schmalste Stelle in der Verbindung zwischen dem Haupt- und dem Güterbahnhof gewählt.

Im Dezember 1904 wurde mit dem Bau der Brücke begonnen. Schon im Oktober des Folgejahres konnte sie fertig gestellt werden.

Quelle: Ulmer Bilderchronik Bd. 3

Die Pläne stammten vom damals noch jungen Architekten Paul Bonatz. Bonatz zählte später zu den einflussreichsten Gestaltern von Ingenieurbauten und war u.a. für die Villa der Familie Ferdinand Porsche und für die Kunstbauten des Autobahn-Albabstiegs am Drackensteiner Hang verantwortlich. Sein Name ist heute vor allem durch das preisgekrönte historische Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs bekannt.

Der Bau stand unter der Leitung des Oberbaurats Neuffer der Königlichen Eisenbahnbausektion Ulm und wurde von dem Kemptener Bauunternehmen A.Kunz & Co. ausgeführt.

Die Brücke hat zwischen den Gelenken eine lichte Weite von 57 Metern, zwischen den Widerlagern 65,45 Metern.
Ihre Scheitelhöhe über den darunter verlaufenden Gleisanlagen beträgt 15 Meter.
Sie war damit zu ihrer Zeit die am weitesten gespannte Betonbrücke in Deutschland.

Um solche Brückenbogen herzustellen ist ein Lehrgerüst notwendig. Dessen Errichtung wurde aber durch die darunter verlaufende Donautalbahn erschwert. Es musste eine Durchfahrtöffnung frei bleiben da der Bahnbetrieb nicht gestört werden darf.
Eisengerüste wären für solche Hilfskonstruktionen am besten geeignet, waren wegen der hohen Kosten aber wenig in Gebrauch.

Bei der Wallstraßenbrücke griff man daher beim Lehrgerüst auf die bewährte Holzkonstruktion zurück. Die Strecke nach Blaubeuren wurde dadurch geschützt, dass das Tunnelgewölbe durch den Festungswall bis nach Fertigstellung der Brücke stehen blieb.

Das Lehrgerüst ist zweiteilig ausgeführt. Auf dem Untergerüst, das an die Bodenverhältnisse angepasst ist, steht durch Ständer abgestützt das Obergerüst mit der Schalung.
Die Ständer, besonders stabile Eichenpfosten, die wegen der Erschütterungen beim Bau das 1,5-fache Gewölbegewicht aushalten mussten, ruhen auf Sandtöpfen. Deren Funktion besteht darin, beim Abbau des Gerüstes, bei dem sich dann die Standfestigkeit der Brücke zeigt und der daher besondere Sorgfalt erfordert, das Obergerüst ein Stück weit abzusenken.
Bei der Wallstraßenbrücke kamen 104 Sandtöpfe zum Einsatz denen Inhalt durch Drehen an einem Ring entleert werden konnte. Der feinkörnige Sand war während der gesamten Bauzeit über eine Teerabdeckung und eine wasserdichte Segeltuchhaube trocken und rieselfähig zu halten.
Beim Absenken der Schalung, das 9 Wochen nach der Fertigstellung erfolgte, bedienten je 2 Mann einen Sandtopf. Mit dem Überwachungspersonal waren somit 220 Mann im Einsatz. Das Öffnen der Töpfe wurde mit einem Trompetensignal befohlen. In drei Arbeitsschritten, die jeweils durch Höhenmarken an den Pfosten kontrolliert wurden, konnte so das Gerüst frei gelegt werden.

Um ein Verformen des Lehrgerüsts während des Baus zu vermeiden wird in einzelnen Streifen betoniert, die die über die ganze Gewölbebreite reichen und in einer Tagesleistung fertiggestellt werden können.
Bei der Wallstraßenbrücke war jede Brückenhälfte in 13 unterschiedlich breite Streifen eingeteilt. Je Arbeitstag wurden immer zwei symetrisch zur Brückenmitte liegende Streifen hergestellt.
Die ersten 12 Streifen waren gleichmäßig über das Gewölbe verteilt, anschließend wurden die schmaleren Zwischenräume ausbetoniert.

Das Mischungsverhältnis Zement/Sand/Kies betrug 1 : 3 : 5 für das Gewölbe und 1 : 2¼ : 6¾ für die Pfeiler.

Die beiden Bogenhälften der Brücke stützen sich über jeweils 13 Wälzgelenke aus Siemens-Martin-Gussstahl gegen die Widerlager und im Scheitel ab. Die Gelenke haben die Maße 65 cm x 63 bzw. 67 cm.

Große Temperaturschwankungen (Sommer/Winter, Tag/Nacht) führen bei Brücken zu Verlängerungen bzw. Verkürzungen. Bei eingespannten starren Bögen und unbeweglichen Widerlagern würde die Längenänderung zu Rissen im Scheitel und den Widerlagern führen.
Dem begegnet man mit Dehnungsfugen, die vor eindringendem Wasser und Schmutz zu schützen sind.
Hierfür wurde bisher ein gefalztes Zinkblech über die Fuge gelegt und mit Asphalt abgedichtet.
Bei der Wallstraßenbrücke kam ein neues Verfahren zum Einsatz. Durch die Einlage eines glatten Zinkblechs und dem Verguss mit "Goudron" konnten die Unebenheiten des Blechfalzes vermieden werden.
Goudron ist die damals oft verwendete französische Bezeichnung für Teer.

Die für Ulm katastrophale Bombennacht des 17. Dezember 1944 überstand die Brücke noch. Bei den folgenden Bombardierung der Stadt und der Bahnanlagen von Februar bis April 1945 wurde sie dann aber doch zerstört.

Mit der Verlegung der Güter- und Rangieranlagen ins Blautal tat sich das Problem der Anbindung der Haupt- und der Brenzbahn an diesen neuen Bahnhofsbereich auf.
Beide Strecken waren darauf ausgerichtet, von Norden in die Gleisanlagen des Ulmer Bahnhofs zu münden. Dort fand bisher die Verteilung der Wagen auf den alten Güterbahnhof an der Wilhelmstraße oder die Laderampen an der Schillerstraße statt.

Der neue Güterbahnhof erforderte nun, dass die Hauptbahn aus Stuttgart schon vor der Einfahrt in den Bahnhof nach Westen zu führen ist und dabei die Gleise der Donautalbahn zu überqueren hat.
Auch die Brenzbahn muss zwischen Ost- und Hauptbahnhof ihre Hauptrichtung verlassen, die Stuttgarter Linie kreuzen und entlang der Donautalbahn Richtung Söflinger Bahnhof gelangen.

Dieses Problem stellte eine planerische Herausforderung dar, denn die Platzverhältnisse zwischen den Lokschuppen am nördlichen Bahnhofsende und dem Kienlesberg waren sehr beschränkt.
Der sog. Napoleonsfelsen, auf dem der französische Feldherr nach der Schlacht bei Ulm die Kapitulation der österreichischen Armee entgegen nahm, ragte weit in das Bahnterrain hinein.

Die Segmente dieser 1909-1910 gebauten zweigleisigen Eisenbahnbrücke bestehen aus einer schon vielfach bewährten Stahlfachwerk-Konstruktion, die sich teilweise auf Betonsäulen, teilweise auf schlanken Stahlpfosten abstützt.
Die Stützweiten betragen 37,39 Meter, 39,11 Meter, 31,08 Meter und 31,90 Meter

Im Brückenverzeichnis der Reichsbahn trägt die Fachwerk-Brücke die Nummer 89.
Die Fortsetzung aus Stahlbeton wird als eigene Brücke mit der Nummer 4110 geführt.

Weshalb man dieses separate Brückenelement baute und die Auffahrrampe nicht bis zur eigentlichen Brücke aus Stahl verlängert hat, geht aus den Unterlagen nicht mehr hervor.
Vermutet werden kann jedoch, dass zur Zeit der Planung noch ein Güterweg berücksichtigt werden sollte, der einen nördlich der Rangiergleise gelegenen Gütebahnhof mit der Blaubeurer Straße verbinden sollte. Mit dem Beton-Brückenelement wäre ein Unterqueren der Güterbahnkurve möglich geworden.
Im Brückenverzeichnis werden Lagerräume in der Brücke erwähnt.

Schon bei den ersten großen Luftangriffen auf Ulm im Dezember 1944 erhielt die Stahl-Brücke einen Treffer. Dabei wurde eines der drei Brückensegmente aus den Stützpfeilern gehoben und stürzte mitsamt einer gerade auf der Brücke befindlichen E-Lok teilweise ein.

Nach dem Krieg wurden die Schäden wieder so weit behoben, dass das Bauwerk in seiner ursprünglichen Form weitere 90 Jahre ihren Dienst verrichten konnte.

Zur Sammlung des Eisenbahnfotografen Harald Knauer gehört eine Reihe von historischen Fotografien der Bundesbahndirektion Stuttgart. Als Mitarbeiter des Stuttgarter Stadtplanungsamtes hatte er die Aufgabe mögliche technische Kulturdenkmale der Eisenbahn zu dokumentieren und zu inventarisieren. Die Bilder sind inzwischen digitalisiert und können online beim Staatsarchiv Ludwigsburg abgerufen werden.

Quelle: Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Ludwigsburg PL 734 FG 10, FM 2, PA 1446-1452

Während des Baus des Portals für die Schnellfahrstrecke nach Stuttgart ab 2016 wurde die Güterbahnkurve zwischen der alten Strecke nach Stuttgart und dem Rangierbahnhof zeitweise stillgelegt und abgerissen.
Nach der Betriebsaufnahme der Strecke im Dezember 2022 ging diese Verbindung eingleisig wieder in Betrieb. Das verbliebene zweite Gleis auf der Brücke wurde später ausgebaut.

Im Jahr 2026 soll die Brücke durch einen eingleisigen Neubau ersetzt werden.

Die heutige Bundesstraße 10 über die Wallstraßenbrücke geht auf eine Landstraße zwischen Stuttgart und Ulm zurück, die Mitte des 18.Jahrhunderts zu einer mit befestigter Fahrbahndecke versehenen Chaussee ausgebaut wurde und damals schon den Weg über die Geislinger Steige nahm.
Als Staatsstraße Nr. 15 führte sie weiter nach Günzburg und Augsburg.

Bis zum Bau einer neuen Wallstraßenbrücke verlief die alte B 10 von Dornstadt kommend als Stuttgarter Straße am Hauptfriedhof vorbei zum Ostplatz, als König-Wilhelm-Straße weiter zum Berliner Platz (heute Willy-Brandt-Platz) und als Münchner Straße bis zur Gänstorbrücke über die Donau.

Dem damaligen Zeitgeist folgend bemühte sich auch die Stadt Ulm in den sog. Wirtschaftswunder-Jahren um einen autogerechten Ausbau der Verkehrswege.
Um das Nadelöhr der noch durch das enge Blaubeurer Tor verlaufenden Bundesstraße 28 zu beheben plante man Anfang der 60er Jahre einen großen Kreisverkehr rund um das Festungsbauwerk. Dieser sollte neben einer schnellen Ost-West Verbindung auch für eine Beschleunigung des überregionalen Nord-Süd Verkehrs über den Bismarckring und die Ringbrücke (heute Adenauer-Brücke) sorgen.
Dazu wurde die B 10 ab des erst 1975 eingemeindeten Dorfes Lehr nach Westen verschwenkt und durch den Ruhetalberg bis zum Werk X der Bundesfestung, der Kienlesbergbastion, geführt.
Im weiteren Verlauf mussten die Bahnanlagen mit einer Brücke, der neuen Wallstraßenbrücke, überwunden werden.

Um den Kreisel vom Durchgangsverkehr zu entlasten plante man eine weitere Brücke, die über das Blaubeurer Tor hinweg führt.
Ab da trägt die abschnittsweise 6-spurige Verkehrsschneise durch die Stadt bis zur Landesgrenze an der Donau die Doppelbezeichnung B10/B28.

Das Brückenbauwerk, das wenige Meter westlich der alten Wallstraßenbrücke entstand, ist wesentlich unspäktakulärer als sein Vorgänger, weist aber dennoch ein Detail auf, das zumindest für den Ulmer Raum inzwischen als technisches Kleindenkmal gewertet werden muss, seine Beleuchtungsanlage.

Ab Dezember 2025 wird diese zweite Wallstraßenbrücke abgerissen und durch einen Neubau erstetzt.
Hintergründe und Details zum Projekt sind auf einer Webseite der Stadt Ulm zusammengefasst.
-» Erneuerung B10: Wallstraßenbrücke/ Blaubeurer Tor-Tunnel
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