Die städtischen Gremien in Ulm beschäftigten sich seit dem Jahre 1845 mit der Einführung einer Gasbeleuchtung. Die Diskussionen drehten sich um die Frage, für welche Gasart man sich entscheiden solle und ob die Anlage durch die Stadt zu errichten, in private Hände zu geben oder auf Rechnung der Stadt zu bauen, der Betrieb aber zu verpachten sei.
Gutachten wurden eingeholt, man pflegte einen ausgiebigen Schriftverkehr mit der Centralstelle für Handel und Gewerbe in Stuttgart und versuchte die Erfahrungen anderer Städte auf die Ulmer Verhältnisse anzuwenden.
Zu einer Entscheidung konnte man sich aber lange nicht durchringen.

Um 1890 besaßen die Königl. Württ. Staatseisenbahnen dann 5 Gas-"Anstalten".¹

Bis ca. 1886 hatten die Gebäude, die der Eisenbahn gehörten, keine eigene Anschrift. Sie wurden dem Bahnhof mit der Adresse Lit. H 1 - Promenade zwischen Neuen- und Gögglinger-Thor - zugeordnet. Die Anlagen der bayerischen Bahnverwaltung hatten ab ca. 1865 die Adresse Lit. H 19, davor Lit. H 1.g.

In verschiedenen Adressbüchern wurden jedoch manchmal die einzelnen Bahndienststellen unterschieden. Daher wissen wir, dass es 1857 neben dem eigentlichen Bahnhofsgebäude in Lit. H 1.a noch eine Güterhalle in Lit. H 1.b, einen Wagenschuppen in 1.c und ein Postgebäude in 1.e gab.
Hier taucht jetzt auch eine Gasfabrik nebst Reparaturwerkstätte in Lit. H 1.d auf. Werkführer dieser Dienststelle war zu jener Zeit ein Wilh. Ulrich. Ob der Gasarbeiter Sebastian Reitzle, den wir neben anderen Weichenwärtern, Maschinenputzern und Bremsern 1868 unter Lit. H 1 finden, im bahneigenen oder schon im städtischen Gaswerk gearbeitet hat, wissen wir dagegen nicht.

Inzwischen hatte sich die Ulmer Stadtverwaltung nämlich doch zu einer Entscheidung in der Gasfrage durchgerungen und im Februar 1856 in ihren bürgerlichen Gremien den Bau eines Gaswerks beschlossen. Zum 1.Dezember 1857 konnte das Werk, das von Albert Haug in seinem Buch "Retorten, Gasometer, Exhaustoren" ausführlich beschrieben ist (s. →Literaturliste Energie) in Betrieb gehen.

Viele Ulmer hatten lange sehnlichst auf eine Gasbeleuchtung gewartet und sich über die zähe Entscheidungsfindung beklagt.
Weil das städtische Gaswerk aber auf sich warten ließ beantragten Bürger aus der Umgegend des Bahnhofs bei der königlichen Bahnverwaltung den Bezug von Gas aus deren Gas-Anstalt zur Beleuchtung ihrer Häuser.

Im August 1874 schloß man schließlich einen Vertrag mit der Stadt zur Lieferung von mindestens 113.000 cbm Gas ab. Das entsprach etwa einem Drittel der Gesamtleistung des städtischen Werks.
Da auch insgesamt der Verbrauch stark gesteigen war musste in Folge dessen das Ulmer Gaswerk im Sommer 1875 umgebaut und erweitert werden.

Die Bahnhofsverwaltung zahlte für das von der Stadt bezogene Gas 16 Pf pro Kubikmeter, was ungefähr den städtischen Eigenkosten entsprach.
Private Abnehmer, zu denen auch die Stadtgemeinde Neu-Ulm und deren Bahnhof gehörte, hatten 21 Pf pro Kubikmeter zu zahlen.^6,7

Nachdem der Ulmer Bahnhof an die städtische Gasversorgung angeschlossen war legte man die bahneigenen Anlagen zur Gaserzeugung still.

Das Gebäude nutzte man jedoch vorerst weiter. Die von Biberach nach Ulm verlegte Eisenbahnbaudirektion benötigte Platz, ein grundlegender Umbau des Ulmer Bahnhofs stand an. Zudem beherbergte das Erdgeschoss auch Einrichtungen zur Wasserversorgung der Lokremise.

In der Ulmer Geschichtsschreibung gilt allgemein die 1892 gestellte Anfrage des Berliner Industriellen Wilhelm Emmer auf eine Erlaubnis zum Bau einer Straßenbahn als Ausgangspunkt für die Elektrifizierung der Stadt.
Emmers Gesuch wurde wohlwollend zur Kenntnis genommen. Die Frage, ob die Bahn durch Pferde oder durch elektrischen Strom betrieben werden sollte, blieb aber vorerst offen.

Wie schon beim städtischen Gaswerk war man sich auch hier lange nicht einig, ob das für einen elektrischen Betrieb nötige E-Werk in eigener Regie, vollständig in der Hand eines privaten Unternehmens oder in einer Mischform zu bauen und zu betreiben sei.

Emmer ließ sich dann auf eigene Intiative bei der AEG und der El.AG (vorm. Schuckert & Co.) Angebote erstellten. Der schließlich mit der El.AG ausgehandelte Vertrag umfasste neben zwei Straßenbahnlinien (Ringlinie vom Bahnhof über die Olgastraße, Frauenstraße und Münsterplatz und eine Verbindungslinie vom Ulmer Bahnhof über die Ludwig-Wilhelm-Brücke -heute Herdbrücke- zum Neu-Ulmer Bahnhof) auch die Errichtung einer elektrischen Beleuchtungsanlage für die Stadt.

Das neue, dampfgetriebene E-Werk in der östlichen Olgastraße, bis zum Übergang an die "Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmen" im Jahr 1898 im Besitz der eigens gegründeten "Ulmer Straßenbahn- & Elektrizitätswerk der Elektrizitäts-Actiengesellschaft vormals Schuckert & Co.", einer Tochtergesellschaft der El.AG, ging am 1. Dezember 1895 in Betrieb. Es versorgte neben der Straßenbahn über ein 8 km langes unterirdisches Leitungsnetz 96 Häuser mit Strom.
Zu einem ganz im Besitz der Stadt befindlichen Eigenbetrieb wurden die Stromversorgung und die Straßenbahn erst zum 1. April 1905.

Bei der Kostendiskussion zum fälligen Umbau des Ulmer Bahnhofs kommt schon Anfang 1888 in einem Vortrag vor der württ. Ständeversammlung die Frage der elektischen Beleuchtung des Ulmer Bahnhofs nach dem Beispiel anderer Bahnhöfe ähnlicher Bedeutung auf. Die Umstellung von Gas auf Strom wurde als sinnvoll erachtet weil hier der Rangierdienst Tag und Nacht ohne Unterbrechung erfolgt, Gaslampen aufwendig gewartet werden müssen und das Gas zudem teuer von der Stadt bezogen werden musste.¹¹

Die stets an fortschrittlichen Entwicklungen interessierten Bahn-Ingenieure nahmen die einer Strombeleuchtung nicht abgeneigte Grundhaltung der Politik zum Anlass ihre Pläne entsprechen anzupassen.

Die Maschinen- und Kesselfabrik G.Kuhn in Stuttgart-Berg lieferte im Jahr 1890 an den Ulmer Bahnhof drei Dampfmaschinen.
Zwei Maschinen trieben Dampfpumpen an, die ebenfalls von Kuhn geliefert worden waren. Damit wurden u.a. die Wasserkräne für die Lokomotiven im Bahnhofsbereich und im Betriebswerk unterhalb der Kienlesbergkaserne mit Wasser gespeist.

Eine dritte Dampfmaschine, die in der Schillerstraße 44 stand, diente der Stromerzeugung. Generator und die elektrische Ausrüstung der Anlage wurden natürlich von Siemens & Halske in Berlin-Kreuzberg geliefert. ⁵

Schon ein Jahr davor war ein 31 Meter langes und 13,2 Meter breites Nebengebäude fertig geworden, in dem die Verteileranlage für das Stromnetz untergebracht wurde.¹⁶

Mit der Planung und dem Bau der neuen Bahnhofsanlage mitsamt der elektrischen Beleuchtung war das Betriebsbauamt Ulm beauftragt worden.⁸ Ausgeführt wurden die Bauarbeiten für das Kessel- und Maschinenhaus vom Werkmeister Karl Eberhard.
Insgesamt hat dieses erste Ulmer E-Werk 661.393 Mark gekostet. ¹⁷.

Durch die Umstellung auf elektrische Beleuchtung und der Kündigung des Liefervertrags verlor das städtische Gaswerk die Abnahme von 218.000 cbm Gas pro Jahr.⁹

Die Gleisanlagen konnten nun mit 28 Bogenlampen zu je 15 Ampère beleuchtet werden. Beleuchtet wurden neben den Perrons für den Personenverkehr auch die Güterschuppen an der Nordostseite des Bahnhofs, die Lokremisen und Werkstätten unterhalb des Kienlesbergs und die Anlagen des Bayerischen Bahnhofs im Süden.
Für die Diensträume waren 55 Bogenlampen zu je 6 Ampère und 702 Glühlampen mit einer Lichtleistung von je 16 Normal-Kerzen vorgesehen.
Auch das Postgebäude, das ja noch dem gleichen Ministerium unterstand, erhielt eine elektrische Beleuchtung mit 200 Glühlampen gleicher Leuchtkraft. ¹⁶

Bis nach 1907 war auch der Bahnhofsvorplatz an die Bahnhofsbeleuchtung angeschlossen, was zu einem langwierigen Austausch zwischen Stadt- und Bahnverwaltung führte.

Anfang der 1890er Jahre erregte die Verschmutzung des Bahnhofsplatzes durch einheimische und durchreisende Hunde die Gemüter in der Stadt.
Die Verwaltung ließ bei Künstlern und Handwerkern Entwürfe erstellen, wie die Rotunden und Beete des Platzes gefällig so einzufassen wären, dass die dort unerwünschten Geschäfte zukünftig unterbunden werden.

Umsetzen konnte man diese Schutzmaßnahmen jedoch nicht, denn der Bahnhofsvorplatz war bahneigenes Gelände und die königliche Bahnverwaltung in Stuttgart sah sich in keinster Weise veranlasst für allein der Stadt dienende Umbauten Geld in die Hand zu nehmen.
Man einigte sich daher 1895 auf einen Eigentumsübergang des Bahnhofsvorplatzes an die Stadt Ulm.

Ein Passus dieses Vertrags sah vor, dass die Beleuchtung weiterhin durch die Bahn zu erfolgen hat. Diese blieb zuständig für Unterhalt und Wartung, nicht nur, weil die Lampen des Vorplatzes von jeher an die der Bahnsteige gekoppelt waren.
Die Stadt Ulm verfügte zum Zeitpunkt der Inbesitznahme noch gar nicht über die technischen Einrichtungen, um diese Lampen zu betreiben. Das neue städtische E-Werk war noch nicht fertig und stand ausserdem am entgegen gesetzten Ende der Stadt.

Mit dem Bau einer städtischen elektrischen Straßenbeleuchtung wurde erst am 28.Mai 1907 begonnen. Bis dahin genügte die Gasbeleuchtung.
Fertiggestellt wurde die erste Anlage mit 100 Bogenlampen im Oktober 1907.¹²

Die Bogenlampen hatten eine Brenndauer von rund 200 Stunden, bis die Kohlen erneuert und die Lampen gereinigt werden mussten. Die Kohlenstäbe waren zwischen 10 bis 18 mm dick und ca. 250 mm lang. Um den Abstand der abbrennenden Kohlen konstant zu halten besaßen ältere Lampenkonstruktionen noch ein Uhr-und Federwerk.
Die abgebildete Wechselstrom-Bogenlampe hat eine Leistung von 450 - 600 Watt, die Gleichstrom-Bogenlampe ca. 32 Watt. Für die Glühlampen ist eine Leistung von 6-10 "Normal-Kerzen" angegeben.

1911 scheinen die Bewohner Ulms Gefallen gefunden zu haben an dem schönen hellen Licht der elektrischen Sraßenbeleuchtung. An die Stadt werden Klagen heran getragen über eine unzureichende Beleuchtung des Bahnhofsvorplatzes.
Dort stehen zwei Lampen mit einer Lichtstärke von 800 Norm-Kerzen, die zudem noch abends nach dem letzten Zug gelöscht und erst morgens vor dem ersten Frühzug wieder angezündet werden.
Das Stadtschultheissenamt bittet daher die örtliche Bahnverwaltung die Leuchten mit "Intensiv-Flammen-Bogenlampen" á 2000 Kerzen ausrüsten und diese die ganze Nacht brennen zu lassen.

Aus Kostengründen kann dieser Bitte nicht entsprochen werden. Aber immerhin ringt sich die Bahnverwaltung im September 1922 dazu durch, den Bahnsteigschaffnern die Anweisung zu erteilen, die Beleuchtung des Bahnhofsvorplatzes die ganze Nacht brennen zu lassen.

Die Bürgerschaft ist damit aber noch nicht zufrieden gestellt. Ein Jahr später ergeht eine Anfrage an die Eisenbahnverwaltung auf Übernahme der Beleuchtungsanlage durch die Stadt.
Der Bahnhofsvorplatz war gerade eben umgebaut worden. Dabei hat man auch die alten eisernen Lichtmaste der Bahn, die vom Rost bis zur Grenze der Standfestigkeit zerfressen waren, durch neue Eisenbeton-Maste ersetzt. Um für eine bessere Ausleuchtung zu sorgen hatten diese Masten nun zwei Brennstellen anstatt der einen bei den Bahn-Masten. Ausserdem hatte sich die Stadt erlaubt, die nunmehr vier Brennstellen mit Lampen zu je 200 Watt auszustatten wohingegen die beiden Bahnlampen je 500 Watt aufgewiesen hatten.
Mit dieser Änderung konnten sich die Bahn-Beamten in Stuttgart nicht einverstanden erklären. Sie störten sich aber nicht an der Reduzierung der Gesamtleistung um 200 Watt sondern forderten, dass an den beiden Masten nur jeweils eine Brennstelle in Betrieb genommen werde und die andere als Reserve bei einem Ausfall dienen solle. Ihr Argument dafür bestand in der Behauptung, dass die durch die verbliebenen beiden Lampen mit zusammen 400 Watt die erbrachte Lichtleistung dem entspricht, was die Lampen beim Vertragsabschluß 1895 mit ihren 800 Norm-Kerzen geleistet haben. Alles darüber hinaus war eine freiwillige Mehrleistung, auf die die Stadt kein Anspruch erheben kann.

Die Diskussionen um Leuchtstärken und Anschaltezeiten ziehen sich die nächsten Jahre hin.
Wann die Stromversorgung der Lampen am Bahnhofsvorplatz tatsächlich von der Bahn auf die Stadt Ulm überging ist aus den Unterlagen nicht ersichtlich. Nach einzelnen Quellen soll das schon im Rahmen des Umbaus im Jahr 1912 erfolgt sein.

Im Februar 1928 beklagt sich dann die Bahnverwaltung darüber, dass sie den Strom für die Lampen nach einem pauschalierten Schlüssel aus Hoch- und Niedertarif bezahlt, die Lampen aber wesentlich länger in der Niedertarifphase brennen würden.
Um weiteren Streit und zukünftige Übervorteilungen zu vermeiden erklärt sich die Reichsbahnverwaltung bereit auf eigene Kosten einen Doppeltarifzähler einbauen zu lassen und die Anlage von Einbruch der Dunkelheit bis zum Tagesanbruch angeschaltet zu lassen.

¹³

In der Zeit, als Dampfloks noch die Schienenstränge dominierten, war die Wasserversorgung ein ganz entscheidender Betriebsfaktor.

Woher das Wasser für den Ulmer Bahnhof in seinen Anfangszeiten stammte kann man nur vermuten.
Aus den Akten weiß man aber, dass die Bahnverwaltung Ende 1894 Messungen zur Grundwasserversorgung im Ulmer Bahnhofsbereich durchführen lässt. Dahinter stand das Bestreben, einen Wasserliefervertrag mit der Stadt Ulm aus dem Jahr 1871 aufzulösen.
Der gesamte Wasserbedarf des Bahnhofs belief sich im Jahr 1893 auf 218.400 cbm, dafür wurden 15.000 Mark an das städtische Wasserwerk gezahlt.

Die Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass das in Frage kommende Grundwasser zwar nicht trinkwassertauglich ist, als Nutzwasser aber geeignet sei. Mit einer eigenen Wasserversorgung würde sich für die Bahn eine Ersparnis von 5383 Mark im Jahr ergeben.

Aus einem Brunnen beim Maschinen- und Kesselhaus für die elektrische Beleuchtung könnte ein Tagesbedarf von 330 cbm gedeckt werden. Dazu genügt eine Pumpe mit 2 PS und einer Pumpleistung von 5,1 Liter/Sek. Der erforderliche Dampf zum Antrieb dieser Pumpe kann den Kesseln für die elektrische Beleuchtung entnommen werden.

Im Juni 1897 gibt die Generaldirektion der kgl. württ. Staatseisenbahn für die Etatperiode 1897/1899 den Betrag von 23.000 Mark zum Bau einer eigenen Wasserversorgung des Ulmer Bahnhofs frei.
Und Anfang 1899 kauft das Betriebsbauamt Ulm die Parzelle 699 am Michelsberg um dort ein Hochreservoir zu errichten.

Schon wenige Jahre später, 1904, ist der Wasserbedarf so weit gestiegen, dass man sich an den Bau eines zweiten Brunnens und einer zweiten Pumpe beim Maschinenhaus macht. Ein Jahr später muss der Brunnen für Pumpe 1 um 90 cm tiefer gesetzt werden um die Wasserversorgung weiter zu verbessern.

Mit dem eigenen Wasserwerk scheint die Bahnverwaltung jedoch nicht glücklich zu sein. Seit Februar 1920 bezieht sie auch ihr Nutzwasser wieder gänzlich von der Stadt, denn der Betrieb der bahneigenen Pumpanlage ist zu kostspielig geworden.
Nach internen Berechnungen ist der Kubikmeter eigengeförderten Nutzwassers mit 55 Pfennig anzusetzen, beim Bezug des Trinkwassers über die Stadt sind aber nur 15 Pfennig zu zahlen.
Der Grund für die hohen Eigenkosten liegt im hohen Kohlepreis für den Antrieb der Pumpen. Die Stadt fördert dagegen ihr Wasser mit günstigem Strom aus eigenen Wasserkraftwerken.

Trotzdem stellte man 1911/12, nach der Eröffnung des neuen Güter- und Rangierbahnhofs und vor Fertigstellung des neuen Bahnbetriebswerks, erneute Untersuchungen an, den Bezug von Wasser bei der Stadt durch eigene Brunnen zu senken. Dazu wurde das Grundwasser im Bereich des Güterbahnhofs untersucht, dann allerdings als nicht kesseltauglich befunden.

Für das Bahnbetriebswerk müssten in einer neuen Entschlackungs- und Bekohlungsanlage 6 zusätzliche Wasserkrane in Betrieb genommen werden. Wegen der prekären Wasserversorgung plante man dann um auf 3 Krane, die vom städtischen Hochbehälter Schillerhöhe über den Bahnbehälter dort und einem Ausgleichsbehälter beim Söflinger Bahnhof gespeist werden.
Der Hauptbehälter am Michelsberg hat ein Fassungsvermögen von 1600 cbm, der Höhenunterschied zwischen Schillerhöhe und Betriebswerk beträgt 23,5 Meter, die Rohrlänge dazwischen 1400 Meter. Mit diesen Daten errechnete sich, dass somit 3 Lokomotiven zu je 25 cbm Tenderinhalt in 13 Minuten gefüllt werden könnten. Da gewöhnlich jedoch nur zwei Wasserkrane genutzt werden würde das Wasserfassen durchschnittlich 10 Minuten pro Lok dauern.
Weil die Stadt zusichern konnte entsprechende und auch noch größere Wassermengen in geeigneter Qualität auch längerfristig liefern zu können, wurden die Pläne für neue Brunnen wieder in die Schublade zurück gelegt.

Nach der vollständigen Umstellung auf Stadt-Wasser wird der bahneigene Hochbehälter am Michelsberg über den städtischen Hochbehälter Schillerhöhe versorgt. Die Bedienung und Abrechnung gestaltet sich jedoch sehr umständlich.
Zur Messung des Verbrauchs muss eine Kammer des städtischen Behälters immer ausschließlich für das Eisenbahn-Wasser vorgehalten werden. Dieses Speichervolumen geht damit der Stadt verloren. Ausserdem muss zur Füllung des 10 Meter tiefer liegenden Bahn-Behälters ständig ein Mann anwesend sein, der die entsprechenden Ventile bedient. Für diese Leistung fordert die Stadt nun eine tägliche Entschädigung von 25 Mark.
Das Bahnbauamt schlägt daher im Frühjahr 1921 den Einbau eines automatischen Schwimmerventils und eines Wassermessers auf eigene Kosten vor.

Eine Anekdote aus dem Alltag des Wasserwerks hat bis heute in den Akten überlebt.
Im September 1922 wird ein Rohrschaden beim Versandschuppen im Güterbahnhof festgestellt. Die Meßgeräte zeigen einen Wasserverlust von 7,5 cbm täglich, der Schadensort kann aber oberflächlich nicht lokalisiert werden.
Durch das Absperren von Schiebern lässt sich die schadhafte Stelle auf 150 Meter eingrenzen. Der Bahnmeisterei sind aber Probebohrungen über eine solche Strecke zu teuer, sie fragt deshalb bei der Direktion in Stuttgart an, ob sie zur Lokalisierung einen Rutengänger beauftragen darf.

Der Versuch wird genehmigt, scheitert jedoch, denn dem Herren, einem Eisenbahningenieur mit Namen Probst, gelingt es nicht die undichte Stelle zu finden. Dafür verantwortlich gemacht wird der durchlässige aufgefüllte Boden, in dem das Leckwasser sofort versickert.

Ein Jahr später erfolgt eine Nachforschung mit einem Hörapparat. Damit können tatsächlich zwei Leckstellen gefunden werden. Diese werden repariert, danach beträgt der Verlust nur noch 1 cbm am Tag, der durch zahlreiche kleine Undichtigkeiten, z.B. an den Schiebern, verursacht wird und wirtschaftlich nicht weiter zu reduzieren sei.

An den Kosten für das Wasser möchte man aber trotzdem sparen. 1924 bittet die Bahnverwaltung deshalb um eine Ermäßigung des Wasserpreises und bezieht sich auf die hohen Abnahmemengen. Die Stadt besteht jedoch auf die bisher verlangten 15 Pf pro cbm als im Vergleich zu anderen Gemeinden mit Bahnhof ohnehin schon sehr günstigen Tarif.

¹⁴

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Quellen:
¹:Georg von Morlok - Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen, 1890, -»PURL
²:Freiherr v. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesen, 1912–1923, Zeno.org --»Permalink
³:Haus der Bayerischen Geschichte - -»Elektrische Bogenlampe für den Münchner Hauptbahnhof (1878)
⁴:Siemens AG - -»Beleuchtung
⁵: Albert Gieseler - Kraft- und Dampfmaschinen -»Webseite
⁶: N. H. Schilling - Statistische Mittheilungen über die Gas-Anstalten Deutschlands, Oesterreichs und der Schweiz, Verlag R.Oldenbourg München 1877, S. 540 ff
⁷: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, 35.Jhg. Nr. 23, S. 200 (-»google books)
⁸: N. H. Schilling - Schilling's Journal für Gasbeleuchtung, Band 24, 1881 S. 1, 664 ff (-»google books)
⁹: N. H. Schilling - Statistische Mittheilungen über die Gasanstalten, München 1896, S. 312 (-»google books)
¹⁰: Stadtarchiv Ulm, B 813/402 Nr.1
¹¹: Verhandlung der Württembergischen Kammer der Abgeordneten, 1886 - 1888 (-»google books)
¹²: Stadtarchiv Ulm, B 701/12 Nr.1a
¹³: Stadtarchiv Ulm, B 701/12 Nr.1
¹⁴: Staatsarchiv Ludwigsburg, E 79 II Bü 921
¹⁵: Staatsarchiv Ludwigsburg, E 14 Bü 881, Nr. 7 -»Permalink
¹⁶: Heinr. v.Wagner - Die wirtschaftlichen Verhältnisse der Stadt Ulm im 19.Jahrhundert, in: Württembergische Jahrbücher für Statistik und Landeskunde Jhg. 1895, W.Kohlhammer Stgt, 1896(-»google books)
¹⁷: Staatsarchiv Ludwigsburg, E 226/51, Bd. 113
- Stadtarchiv Ulm, Adressbuch 1812 - 1939
- Bilder, Karten und Pläne: s. Angaben via Mouseover-Effekt

^Hinw.: In manchen Kreisen mag heute der Begriff "Mohrenkopf" Anstoß erregen. Er wird hier in einem historischen Kontext verwendet und kann daher nicht ohne die Gefahr einer Geschichtsverfälschung weggelassen werden. Die Bezeichnung "Mohr" war nach damaligen Verständnis ein Qualitätsmerkmal und die Wirtschaft "zum Mohrenkopf" allseits bekannt und beliebt.