Die moderne Sicherung des Zugverkehrs kommt inzwischen ganz ohne (sichtbare) Signale aus. Alle nötigen Überwachungs- und Steuerungsfunktionen werden durch einen Zentralcomputer im Triebfahrzeug ausgeführt. Streckeninformationen, Fahrterlaubnisse und Meldungen von Signalen und Weichen werden per Funk und über Sensoren im Gleis übertragen.

Die heute noch jedem Fahrgast bekannten Flügel- und Lichtsignale, die die baldige Abfahrt des Zuges verkünden oder eine pünktliche Einfahrt in den Bahnhof verzögern, sind aber erst einige Zeit nach dem Bau der ersten Strecken entwickelt worden.
Vor den mechanischen Sicherung des Fahrwegs musste man allein auf die Zuverlässigkeit von Menschen, den Bahnwärtern, vertrauen.

Bahnwärter haben die Aufgabe den Zustand der Bahnanlage auf der freien Strecke zu überwachen und für die Fahr- und Betriebssicherheit Sorge zu tragen.²

In der Frühzeit der Eisenbahn war die Kommunikation entlang der Gleise und mit dem fahrenden Lokpersonal ein großes Problem. Die Information, dass ein Zug an Station A abgefahren ist, den Abschnitt B vollständig durchfahren hat und vor der Einfahrt in Station C anzuhalten hat, musste entweder akustisch mit einem Signalhorn, durch Flaggen oder mit optischen Telegraphen weitergegeben werden. Gleisbrüche, Dammrutschungen, Vieh auf dem Gleis und umgestürzte Bäume konnten diesen Betrieb stören.

Im Gegensatz zu den österreichischen Bahnen gab es in den deutschen Signalvorschriften bis nach der Jahrhundertwende kein Wärtersignal "Frei". Es genügte zur Feststellung des freien Fahrwegs und des ordnungsgemäßen Zustands der Bahnanlagen im Bereich des Postens, wenn der Wärter den vorbei fahrenden Zug vorschriftsmäßig grüßte.

Hatte der Zug den folgenden Abschnitt langsamer als im Fahrplan vorgesehen zu durchfahren wurde das durch ruhiges Halten der Signalfahne mit schräg abwärts geneigtem Arm angezeigt. Später erhielten die Wärter dafür eigene Tafeln, sog. Langsamfahrscheiben, die am Anfang und Ende des betreffenden Gleisabschnitts angebracht wurden.
Langsamfahrstellen wurden z.B. nötig, wenn der Bahnwärter einen Schienenbruch neu festgestellt hat oder Arbeiten in Gleisnähe stattfinden.

"Halt" wurde dem Zug am Tage durch eine rote Signalflagge signalisiert, die im Kreis zu schwingen war. Bei Dunkelheit war dazu eine Handlaterne zu verwenden, die rot abgeblendet ist. Drohte besondere Gefahr hatte der Wärter mit seinem Horn drei kurze Töne abzugeben oder drei Knallkapseln hintereinander auf demselben Schienenstrang zu legen. ²

Bald schon wurden eigenständige Bahn-Signalsysteme erfunden, aber bis zur Einführung einer einheitliche Signalordnung in Deutschland im Jahr 1875 verwendete jede der vielen Bahngesellschaften (die Länderbahnen wurden erst am 1. April 1920 zur Reichsbahn vereinigt) ihr eigenes Sicherungssystem.

All diesen Systemen gemeinsam ist die Aufteilung der Strecke in überschaubare Abschnitte, deren Länge sich oft davon ableitete, welchen Bereich ein Postenwärter überblicken konnte. Diese Abschnitte werden Streckenblock genannt, der zuständige Blockwärter ist verantwortlich für die Sicherheit des Zugverkehrs in seinem Block.
Bahnwärter-Posten stehen daher meist in Abständen, die einen Blickkontakt untereinander ermöglichen. Abhängig von der Topografie können das wenige hundert Meter bis zu mehrere Kilometer sein.

Mit dem Bau der Eisenbahnstrecken wurde an vielen Stellen das bestehende Wegenetz zerschnitten. Wo es möglich war versuchte man die notwendige Kreuzung eines Weges mit den Gleisen dort hin zu verlegen, wo aus sicherungstechnischer Sicht ohnehin ein Bahnposten vorgesehen war. Der Postenwärter übernahm dann auch die Aufgabe eines Schrankenwärters.
Besonders bei Überlandstraßen war diese Doppelfunktion oft nicht möglich oder wegen des hohen Verkehrsaufkommens auch nicht erwünscht. In diesem Fall wurde der Schrankenposten zwischen zwei Blockwärter-Posten oder als Doppelposten mit zwei Wärtern angelegt.

An manchen Stellen richtete man darüber hinaus Posten mit besonderen Aufgaben ein. Der Wärter hatte dann entweder einen Tunnel, eine Brücke oder einen Kreuzungsbereich mit einer anderen Strecke zu sichern.

Die Betriebsstellen einer Bahn-Linie, und damit auch die Bahnwärterhäuser, wurden zu ihrer Unterscheidung entlang des Streckenverlaufs durchnummeriert. Dabei zählten auch Bahnhöfe, Stationen und andere besetzte Dienststellen mit so dass sich scheinbar Lücken in der Nummernfolge der Posten ergeben.
In den alten Ulmer Adressbüchern haben die Bahnwärter-Häuser, die meist am Ende der Abteilung "Ausserhalb" oder "Auswärts" aufgeführt sind, einen Beinamen, der auf den Standort hindeutet.

Zu den Tätigkeiten eines jeden Bahnwärters gehörte fast immer die Beurteilung des betriebstauglichen Zustandes der Bahn, also des Unter- und Oberbaus mit sämtlichen zugehörigen Anlagen und Betriebseinrichtungen, sowie die Erfüllung bahnpolizeilicher Aufgaben, wie die Bewachung der Strecke gegen unbefugtes Betreten,

Die einem Bahnwärter dabei täglich zugestandene Ruhezeit(!) betrug 8-9 Stunden. Sofern der Posten nicht doppelt besetzt war wurde er von einem Hilfs- oder Ablösewärter abgelöst. Bei vielen Bahnverwaltungen waren auch Familienangehörige (Frau und erwachsene Töchter) des Wärters zum Dienst am Posten (Schranken- und Signaldienst) zugelassen. Streckenbegehungen durften sie jedoch nicht durchführen.

Organisatorisch waren die Bahnwärter meist den Eisenbahnbetriebsämtern unterstellt. Mayers Konversations-Lexikon von 1888 führt dazu aus:
"... zum Teil unter, zum Teil neben den Eisenbahnbetriebsämtern bestehen für einzelne technische Dienstzweige besondere Dienststellen und zwar: für die Bahnunterhaltung und Bahnaufsicht Eisenbahnbauinspektoren und Eisenbahnbaumeister, denen innerhalb ihres Geschäftsbereichs die Bahnpolizei obliegt, und denen die Bahnmeister und die denselben unterstellten Weichensteller, Bahnwärter, Hilfswärter und Streckenarbeiter untergeordnet sind;...Das Personal der Bahnunterhaltung bilden die Ingenieure mit ihrem Oberingenieur, Bahnmeister, Bahnwärter etc. ..."

Auch wenn noch bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts nahezu jeder, der im Dienste der Post- und Bahnverwaltung stand, als Beamter angesehen wurde, waren Bahnwärter meist im Angestelltenverhältnis beschäftigt. Nach langjährigen Bewährung bestand die Möglichkeit auf Lebenszeit angestellt zu werden. Sie durften eine Uniform tragen und nahmen daher, trotzt der ärmlichen Verhältnisse, in denen sie oft lebten, nach aussen hin den Status einer Respektsperson ein.

Der Bahnwärter, Albert Birkle, 1927
© Kunsthaus Lempertz

Bedingt durch die weitläufige Verteilung auf der Strecke lagen die Posten oft abgeschieden und weit entfernt von den nächsten Siedlungen. Die Bahnwärter waren also auf eine Selbstversorgung angewiesen. Die Bahnverwaltungen bemühten sich zwar meist um eine Ausstattung der Posten mit angemessen großen Grundstücken, die die Anlage eines Nutzgartens und das Halten von Kleinvieh ermöglichten. Bei schwierigen Gelände-Verhältnissen wie z.B. der Geislinger Steige, war das aber nicht immer möglich. Der Bahnwärter wohnte dann in einem abgesetzten Gebäude, ggf. im nächsten Dorf oder Ort, und musste für seinen Dienst einen langen Fußweg zurück legen.

Als Dienststellen blieben Bahnwärterhäuser immer im Besitz der Bahnverwaltung. Die Überlassung der Wohnung an den zuständigen Bahnwärter war Teil seiner Besoldung.
Während an machen Posten (z.B. →Posten 111) die Besetzung in rascher Folge wechselte zeigten einzelne Bahnwärter eine beharrliche Sesshaftigkeit, die, wie im Fall der Familie Schabel am →Posten 110, so weit ging, dass eines der Kinder Schabels ebenfalls den Beruf eines Bahnwärters ergriff um das Wohnrecht im angestammten Häuschen zu sichern. Der Witwe Schabel blieb so ein Umzug zum Ende ihres Lebens erspart.

Der Übergang von der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn brachte für die Bahnwärter einige Verbesserungen der Wohnverhältnisse mit sich. Immerhin waren manche Posten-Gebäude schon fast 70 Jahre alt.
Georg v. Morlok schreibt in seinem 1890 erschienenen Buch "Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen" über die Bauwerke der frühen Bauphasen:

Die gebauten Bahnen waren so billig als möglich angelegt. Alles Bauwerk war einfach und rationell ausgeführt. Solid, aber fast naiv einfach waren die Hochbauten angelegt. Die Bahnwärterhäuser III. Klasse hatten nur einen Vorplatz mit einem Herdchen und eine Wohnstube, gerade gross genug für einen unverheirateten Wärter; aber auch die für grösseren Haushalt bestimmten Bauten dieser Kategorie waren wie in einfachsten Bauformen so in knapp bemessenen Räumen erstellt.

Im Oktober 1921 befürwortet die Ulmer Bahnverwaltung gegenüber der Direktion den Bau eines Viehstalls beim →Posten 107 und begründet das damit, dass in den letzten Jahren fast alle Wärterhäuser an der Strecke Geislingen - Ulm mit Stallgebäuden ausgestattet wurden und bei der einsamen Lage des Postens das Bedürfnis für einen Stall nicht zu bestreiten sei.

Stellwerksmeister Nolle beantragt im Jahr 1923 einen Anbau für den von ihm bewohnten →Posten 116. Dieser wird abgelehnt, da die Familie Nolle nur aus dem Ehepaar und zwei erwachsenen Töchtern besteht von denen eine bald heiraten wird.

Aber auch schon zu Zeiten der württembergischen Bahnverwaltung wurde manchmal die Notwendigkeit von Umbauten anerkannt.
1897 erfolgte die Vergrößerung des →Postens 118 für 2350 Mark, zwei Jahre später die des →Postens 119 für 2160 Mark.
Und 1917 genehmigte man die Erweiterung des →Postens 112, da sich 2 Erwachsenen und 6 Kindern ein gemeinsames Wohn- und Schlafzimmers teilen. Auch dieser Antrag war von Bahnwärter Schmid gestellt worden (s. weiter oben).

Die besondere Rolle der Bundesfestung Ulm zeigt sich bei der Vergrößerung des →Postens 117. Ein 1906 geplanter massiver Anbau musste von der Kaiserlichen Gouvernementsverwaltung genehmigt werden da der Posten im Rayon-Bereich liegt. Bei einem drohenden Krieg war vom Militär vorgesehen, alle Gebäude im Vorfeld der Festung zu sprengen um dem Gegner keine Deckung zu bieten. Die Besitzer, auch die Bahnverwaltung, mussten sich bereit erklären, in diesem Fall auf Entschädigungen zu verzichten.

Neben den oft unzureichenden Raumverhältnissen für die nicht selten mit einer großen Kinderzahl gesegneten Bahnwärter war auch die Wasserversorgung der Bahnwärterhäuser ein wiederkehrendes Problem.

Der kurz vor dem 1.Weltkrieg neu gebaute →Posten 71 musste eine längere Zeit ohne eigenen Wasseranschluß auskommen. Der Versuch, auf dem Gelände der benachbarten Eberhardt'schen Fabrik einen Brunnen zu schlagen, war fehlgeschlagen. Die Bahnverwaltung beantragte daher 1915 den Anschluß an das städtische Leitungsnetz.

Auch der →Posten 117 lag nach dem 1.Weltkrieg trocken und sollte an die städtischen Leitungen angeschlossen werden. Der Grund war hier die Verpachtung der anliegenden Grundstücke als Schrebergärten wodurch das Bahn-Grundstück von seiner Wasserversorgung abgeschnitten wurde.

Noch schwieriger war die Situation der →Posten 109 und →Posten 110. Beide wurden durch den sog. Buchbrunnen im Örlinger Tal versorgt. Während des 1.Weltkriegs sollte diese Quelle durch die Festungsverwaltung mit einer Brunnenstube versehen werden, deren Bau aber nicht vollendet wurde. Durch die nun offen liegende Wasserentnahmestelle entwickelte sich eine Gesundheitsgefährdung für Tier (eine erkrankte Kuh) und Mensch (Bahnwärter Kimmich).
Im Verlauf der Verhandlungen zu einer Lösung bestand das Schultheißenamt Ulm darauf, dass der Buchbrunnen städtisches Eigentum sei, Wasser von dort auf eigene Gefahr entnommen wurde und die Wasserversorgung von Bahnanlagen durch deren Verwaltung zu erfolgen hat. Der Fabrikant →Georg Ott, der beim Schwedenturm einen Garten besaß und sich ebenfalls aus diesem Brunnen bediente, schlug dann eine Quellenfassung und Leitung auf seine Kosten vor. ³

Obwohl Bahnwärterhäuser in den erhalten gebliebenen Akten kaum eine Rolle spielen und die geschilderten Umbau-Anträge dort nur in knappen Worten abgehandelt werden, täuscht der Eindruck, dass diese Gebäude von der Bahnverwaltung stiefmütterlich behandelt worden wären.
Allein die hohe Anzahl der Bauten und die Notwendigkeit, sie noch während des Baus der Strecke auch fertig zu stellen, veranlasste die Baudirektionen, hochrangige Architekten und Ingenieure mit der Planung zu beauftragen.

So stammen beispielsweise die Entwürfe zu den Bahnwärterhäusern an der →Brenzbahn vom Oberbaurat Georg Morlok. Die Gebäude bestehen aus einem Erdgeschoß in Naturstein und einem Obergeschoß aus unverputzten Ziegelsteinen¹.

Morlok (»wikipedia) war in der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts ein bedeutender Architekt und Eisenbahn-Ingenieur. Von ihm stammen nicht nur die Pläne u.a. für die Hüttenwerke in Wasseralfingen und den Bahnhof in Aalen, er war auch Bauleiter der Remsbahn Cannstatt - Nördlingen, der Gäubahn Stuttgart - Singen und der Alten Markthalle in Stuttgart.

Wegweisend, wenn auch anfänglich wenig erfolgreich, waren die Überlegungen von Oberbaudirektor Josef v. Schlierholz.

Schlierholz (»wikipedia) hatte die Idee, für die Bahnwärterhäuser der →Donautalbahn den neuen Baustoff Beton zu verwenden um mit diesem inzwischen günstig gewordenen Material und einer rationellen Bauweise erhebliche Einsparungen zu erzielen. Bisher baute man aus Stampf-, Guss- und Eisenbeton überwiegend Brücken.
Die teilweise heute noch genutzten Gebäude an dieser Strecke repräsentieren somit die ersten Wohnbauten aus diesem Werkstoff. (s. →Kunststein)

Beton-Bahnwärterhaus
bei Schelklingen

Die durch die anfänglichen Probleme der Bauarbeiter beim Umgang mit diesem modernen Baumaterial entstandenen Mehrkosten zehrten dann aber die erzielten Einsparungen auf. Bei nachfolgenden Streckenneubauten setzte man vorerst wieder auf traditionelle Bauweisen.

Trotzt aller Widrigkeiten bot das Leben in einem Bahnwärterhaus, sofern es im Umfeld des Ulmer Stadtgebiets lag, gewisse Vorteile gegenüber den Wohnverhältnissen anderer Bahnbediensteter, für die die Verwaltung zum Ende des 19.Jahrhunderts hin neue →Arbeitersiedlungen eingerichtet hatte.
Das den Posten umgebende Grundstück befreite von der erzwungenen Enge einer Stadtwohnung und die stadtnahe Lage ermöglichte eine Teilhabe an den Vorteilen einer Stadtgemeinschaft.
Als Bahneinrichtung verloren die Gebäude zunehmend an Bedeutung, als Wohnplatz blieben sie aber attraktiv.

Mit der Weiterentwicklung der Signaltechnik wurde das noch zu Länderbahnzeiten entstandene System aus Haupt- und Vorsignalen, die einen Blockabschnitt sichern, durch eine Mehrabschnittssignalisierung abgelöst. Elektrische Lichtsignale erlaubten eine größere Entfernung zu den Stellwerken als die mit Drahtzug bedienten Formsignale.
Bahnwärter-Posten wurden damit für die Fahrwegsicherung entbehrlich. Sie überlebten an wärterbedienten Bahnübergängen als Schrankenwärter etwas länger, wurden aber bald auch dort durch Fernwirktechnik ersetzt.

Schon in den 1920er Jahren ist die Aufgabe der Trassenprüfung an spezialisierte Streckengänger übergegangen. Diese Aufgabe wird heute von hochtechnisierten Messzügen erfüllt.

Als Dienststellen überflüssig geworden, wurden die Bahnwärterhäuser ab Mitte des 20.Jahrhunderts in größerer Zahl an Privat verkauft oder in Folge von Streckenstilllegungen oder von Baumaßnahmen abgerissen.
Gebäude, die bis heute überlebt haben, weisen einen sehr breitgefächerten Zustand auf, der von baufällig bis mustergültig reicht.
Am repräsentativsten zeigen sich dabei die Posten 117 bis 120 an der Südbahn.